Die RIAT fand zum zweiten und zunächst letzten mal in der Region Rutland statt. Und sie hat für die Airshowsaison 2001 Maßstäbe gesetzt hat! Die Zuschauer haben wieder ein sensationelles Programm erlebt, und das bei Traumwetter. Im Jahr 2000 hat die RIAT leider wegen der extrem niedrigen Wolkendecke starke Einschränkungen verkraften müssen, aber wir alle wurden 2001 mehr als entschädigt!

Doch es gab auch einige negative Randbemerkungen. Als Highlight angekündigt war zum Beispiel eine Harbin Hong, die Lizenzbauversion der Iljuschin 28 Beagle. Diese Rarität ist nur noch in Rumänien und Nordkorea zu sehen. Ein Exemplar sollte mit einer Sonderbemalung versehen hier einer der Stars der Show sein. Unglücklicherweise hat genau diese Maschine zwei Wochen vorher eine Bruchlandung gemacht und wurde weitgehend zerstört. Ein weiteres Exemplar sollte für die eigene Show in Konstanza bereit bleiben, aber letztendlich ist auch dort keine geflogen. Das war Pech und ist natürlich nicht vorhersehbar gewesen.

Außerdem wurde im Vorfeld die Teilnahme von drei (!) B-2 Spirit Bombern angekündigt. Je eine am Samstag und Sonntag im Flying Display sowie eine am Boden. Herausgekommen ist je ein Überflug in großer Höhe, keine Landungen und auch keine Maschine am Boden. Auch auf die für eine Air Tattoo eigentlich selbstverständliche B-52 im Flug wurde verzichtet, ebenso die angekündigte Canberra.

Das nächste angekündigte Bonbon sollte eine sogenannte Torch and Burn-Demo der kanadischen F/A-18 sein. Für diejenigen, die sich darunter nichts vorstellen können: beim Torch and Burn wird während des Fluges eine große Menge Treibstoff aus dem Heck abgelassen, die durch den Nachbrenner entzündet wird und damit eine riesige Feuerschleppe ergibt. So eine Demonstration wurde in Europa zuletzt 1993 durch eine australische F-111 gezeigt, deshalb war die Neugier und Begeisterung im Vorfeld riesig. Hierbei wurden aber von den Organisatoren (bewußt?) falsche Informationen verbreitet, um Zuschauer zu ködern, denn eine solche Demo war nie im Gespräch. Auf unsere Anfrage an den kanadischen Piloten bei der Airshow im belgischen Koksijde drei Wochen vorher sagte er uns, daß er davon noch nie gehört habe und daß seine F/A-18 dazu technisch überhaupt nicht in der Lage sei. Solche Falschinformationen schüren natürlich das Mißtrauen in großangekündigte Highlights und sind Öl ins Feuer derjenigen, die sagen, daß das Preis-Leistungs-verhältnis auf der Air Tattoo verglichen mit anderen Airshows eher schlecht sei. Bei Eintrittspreisen von rund 100,- DM pro Tag überlegt man sich doch dreimal, ob man nicht für ein Sechstel des Eintritts lieber "nur" nach Mildenhall geht.

Das erklärt zum Beispiel auch die trotz des guten Flugprogramms und exzellenten Wetters eher bescheidenen Zuschauerzahlen von gerade mal 200.000 an dem Wochenende. Da hatten Mildenhall und auch Leeuwarden deutlich höhere Zuschauerzahlen trotz eher durchschnittlichem Programm.

Aber diejenigen, die bereit waren, die vielen Hundert DM für Eintritt, Parken, Sprit, Unterkunft und Flug / Fähre zu bezahlen, haben viel für ihr Geld geboten bekommen. Natürlich wurde wieder mit Super-lativen um sich geworfen, es wurde wie jedes Jahr die Zahl von gut 350 teilnehmenden Maschinen erwähnt, aber realistisch gesehen nützt es nicht viel, wenn ich von jedem Flugzeugtyp (15 Tornados, 20 F-16) zig Muster stehen sehe. Das hat etwas mit Quantität zu tun, die Qualität würde aber nicht leiden, wenn man sich je Typ auf drei Exemplare beschränken könnte. Abgesehen davon sind unter den teilnehmenden Maschinen auch zahlreiche Supporter und Kurierflugzeuge, die das Publikum gar nicht zur Kenntnis nehmen kann, aber die Zahl in die Höhe treiben.

Das alles soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, daß die Organisatoren trotzdem wieder eine perfekt funktionierende Maschinerie auf die Beine bestellt haben, die zu keinem Zeitpunkt geholpert hat und wieder die jahrzehntelange Erfahrung unter Beweis gestellt hat.

Und dabei sind wir auch schon beim ersten und wichtigsten Thema der Show: 30 Jahre Air Tattoo.
Die Erfolgsstory dieses Megaevents begann 1971 auf der Air Base North Weald. Die Gäste waren damals noch an wenigen Händen abzuzählen. 1973 wechselte das gastgebende Airfield nach Greenham Common, 1985 schließlich nach Fairford.
Die Tankerbasis Fairford ist die ideale Plattform; sie bietet viel Platz für 4 Kilometer Static Display, ist im restlichen Jahr kaum frequentiert und verursacht demzufolge kaum Behinderungen im Flugbetrieb und bietet sehr zur Freude der Fotografen fast den ganzen Tag die Sonne im Rücken.
In Fairford wurden wichtige Jubiläen gefeiert wie 40 Jahre Nato, 50 Jahre Battle of Britain, 75 Jahre Royal Air Force, 50 Jahre US Air Force und natürlich viele runde Geburtstage verschiedener Flugzeugtypen wie Hercules, Canberra und Harrier, um nur einige zu nennen.

In den Jahren 2000 und 2001 wurde die Air Tattoo nach Cottesmore verlegt, da die Startbahn in Fairford einer ausgiebigen Reparatur unterzogen wurde und langfristig für die Benutzung von B-2 Bombern präpariert wird.
Cottesmore bietet ähnliche Vorzüge wie Fairford, ist allerdings im wahren Leben eine aktive Harrier Basis.

Weiterhin wurde in Cottesmore der Geschichte der Frauen in der Luftfahrt gedacht. Frauen spielten in der RAF im Zweiten Weltkrieg eine große Rolle: sie waren zwar nicht in den Frontkämpfen an den Knüppeln zu finden, waren dafür aber großenteils an den Überführungsflügen von der Fabrik zur Basis beteiligt, der sogenannten Air Transport Auxiliary.
Ein ganz anderes und neuzeitliches Kapitel spielt Julie Wyles, die im Königreich die einzige militärische Displaypilotin ist.
90 Jahre vorher, 1911, war es Hilda Hewlett, die als erste Britin die Pilotenlizenz erwarb. Sie hat später mit dem Franzosen Gustave Blondeau die erste Flugschule gegründet.
Als letztes Beispiel nenne ich die Amerikanerin Jackie Cochran, die 1953 in einer F-86 als erste Frau die Schallmauer durchbrochen hat.
Es wäre sicher noch eine Menge über Frauen in der Luftfahrt zu erzählen, und viele Namen müßten Erwähnung finden, aber wo fängt man an und wo hört man auf?

Das sogenannte operational Theme war Training 2001 und befaßte sich eben genau mit diesen Maschinen. Es waren eine Menge davon am Boden, einige in der Luft zu sehen, aber genau wie bei Women in aviation kann man da sicher nicht die spektakulärsten Aufnahmen und Beiträge zu zeigen, also belassen wir es bei der Erwähnung.

An Geburtstagen für Flugzeuge blickte man schließlich auf 60 Jahre Lancaster und 50 Jahre Hunter zurück. Zum Hunter später mehr.

Den Opener hat ein Display der Spitfire und Hurricane gemacht.

Die Jaguar GR3 mit dem unschuldigen Strichmännchen mit Heiligenschein auf dem Leitwerk kommt von der 16. Squadron aus Coltishall, der Pilot ist Flight Lieutenant Paul Binns. Bis zu ihrem Ausscheiden 1994 hat er die Buccaneer geflogen, danach ist er zur Jaguar gewechselt. Paul ist 35, und wenn er keine Displays fliegt, ist er Ausbilder.

Der nächste Teilnehmer war die Dassault Mirage F-1. Es ist eines der Exportexemplare, kommt von der spanischen Basis Albacete. Der Prototyp der F-1 flog Weihnachten 1966 zur ersten mal; konzipiert wurde sie als Allwetter-Abfangjäger für jede Höhe sowie zum Bodenangriff. In großer Höhe schafft sie Mach 2,2, im Tiefflug immerhin Mach 1,2. Die theoretische maximale Waffenzuladung beträgt 6,3 Tonnen, in der Praxis werden 4 Tonnen angehängt.

Die interessant bemalte kanadische F-18 sollte eigentlich die Torch and Burn Demo fliegen. Das Demo Team der kanadischen Air Force kommt von der 410. Squadron aus Cold Lake in Alberta. Kanada hat sich damals nach 10-jährigen Untersuchungen für die F-18 als beste Lösung für die Luftverteidigung entschieden. Die ersten Maschinen wurden 1982 ausgeliefert, im Laufe der Jahre ist die Flotte auf 130 Maschinen gewachsen. Sie haben damals die F-101 Voodoo und den Starfighter abgelöst. An 9 Außenstationen können Zusatztanks und Lenkwaffen wie die AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow oder andere Luft-Luft oder Luft-Boden Geschosse angehängt werden.
Die Demopiloten der diesjährigen Saison sind Captain Lee Vogan und Rick Williams.

Der erste in Dienst gestellte reinrassige Jäger der 4. Generation ist die Saab JAS-39 Gripen. Zuständig für die Demo ist die Basis Satenas der schwedischen Luftwaffe. Wobei die Gripen nicht nur im eigenen Lande erfolgreich, sondern auch als Exportartikel vielversprechend ist. So steht sie in Österreich als Drakennachfolger sehr hoch im Kurs, in der tschechischen Republik ist sie als letzte der ursprünglich fünf Konkurrenten noch im Spiel und auch Ungarn möchte 14 Gripen leasen (Stand 2001).
Das Computersystem ist ein Ericsson SDS-80 System. Das Cockpit hat ein Head Up Display und drei Multifunktionsbildschirme. Die Throttle Handle beherbergt 14 Funktionen, mit ihm werden auch die Cursor auf den Bildschirmen bewegt. Mechanische Instrumente sucht man vergebens.

Interessant ist noch eine Vorrichtung gegen Vogelschlag, die Aufschlägen bis zu einem Kilo bei 1.000 Stundenkilometern widerstehen können, bei stärkerem Aufprall werden die Teile durch einen Deflektor vom Kopf des Piloten weggelenkt. Die Wirkungsweise des Schleudersitzes ist auch beeindruckend: so kann man sich auch noch in 16 km Höhe bei Mach 1,8 rausschießen, ebenso wie bei 1.150 km/h in niedrigen Höhen, selbst in 100 Meter Höhe Rückenflug. Für die Bastler sei noch erwähnt, daß die Gripen aus rund 60.000 Teilen und 31 Kilometern Kabel besteht.

Die deutsche MiG-29 war ursprünglich für den Sonntag Nachmittag vorgesehen, aber da der Pilot kurz nach Displaybeginn in der Nähe eines Vogelschwarms geflogen ist, hat man aus Sicherheitsgründen den Abbruch der Vorführung beschlossen, um Gefährdung durch Vogelschlag auszuschließen.

Das erste Demoteam waren die Iskras. Obwohl sie bereits 1969 gegründet wurden, damals noch unter dem Namen Rombiks, hatten sie ihr Air Tattoo Debut erst 1995, damals noch mit neun Maschinen. Sie hatten im Westen noch einen Auftritt 1996 im dänischen Skrydstrup, seitdem ist es stiller geworden um das Team. Nach Abstürzen 1998 erschienen sie 2000 mit reduzierter Stückzahl wieder am Airshowhimmel und haben einen Neuanfang gemacht. Stationiert sind sie in Deblin.
Die Iskra ist ein seit 1960 in Polen gebauter Trainer, der die Fabrikhallen mit einer Stückzahl von nur 150 verlassen hat. Sein Triebwerk befähigt ihn zu einer maximalen Geschwindigkeit von rund 750 km/h und einer Dienstgipfelhöhe von gut 10 Kilometern.

Auf keiner mitteleuropäischen Airshow fehlen darf das Tornado F-3 Firebirds Team von der 56. Fighter Squadron aus Coningsby. Die 2001er Crew sind der Pilot Simon Stevens und sein Navigator David Chadderton. Hinter den beiden steht eine achtköpfige Groundcrew, die schon Tage vor jedem Display am Ort des Geschehens die Vorbereitungen trifft.

Eines der berühmtesten Flugzeuge dieses Jahrhunderts ist zweifellos der Hunter. Der erste Prototyp flog im Juli 1951 in Boscombe Down und wurde im selben Jahr in Farnborough vorgestellt. Am Ende ist der Hunter in 37 Varianten gebaut worden, deren Bezeichnungen aber teilweise nur die Abnehmerländer kennzeichnen. Zum Produktionsende hatten 1.972 Maschinen das Band verlassen, einschließlich 445 von Belgien und Holland in Lizenz gebaute Exemplare, und damit war es das erfolgreichste britische Militärflugzeug nach dem zweiten Weltkrieg und wurde in 21 Luftwaffen exportiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 1.125 km/h in Meereshöhe, im Sinkflug war auch Überschall möglich.

Die Maschinen dieses Wochenendes waren eine Version F6A vom Cranfield Airport, eine GA11 aus Exeter und zwei F58 und zwei T58 des Swiss Hunter Teams vom Fliegermuseum Altenrhein. Eine davon ist der sogenannte Papyrus-Hunter, eine Sonderbemalung von 1993 für eine kleine Flugschau, mit der sich die Schweizer Fliegerstaffel 15 von ihrem Heimatflugplatz verabschiedet hatte. Das Swiss Hunter Team ist mit dem King Hussein Memorial Sword für das allgemein beste Display ausgezeichnet worden.

Der nächste kleine Block gehört zum Thema "Training 2001": zunächst das PC-7 Team aus den Niederlanden von der Basis Woensdrecht, dann die Hawk von RAF Valley mit der Jubiläumsmarkierung an der Unterseite, und schließlich ein belgischer Alpha Jet der 7. Squadron aus Beauvechain. Es gehörte auch noch die Demo der Slingsby Firefly dazu. Der Pilot Alan Wade ist dafür mit dem Steedman Display Sword als bester britischer Teilnehmer ausgezeichnet worden.

Zum Programmteil Power and glory gehörte die Vorführung einer Phantom F-4F vom Jagdgeschwader 74 Mölders aus Neuburg. Eine Woche vor der Air Tattoo hatten die Neuburger ihren Tag der offenen Tür, bei dem auch eine schöne sonderbemalte Phantom gezeigt wurde. Die hat man aber leider zu Hause gelassen. Die Neuburger haben in diesem Jahr das 40-jährige Bestehen ihres Geschwaders gefeiert. Nach der F-86 und dem Starfighter kamen 1974 die Phantoms nach Neuburg. Die F-4F's haben zwischenzeitlich mehrere vor allem die Elektronik betreffende Kampfwertsteigerungen erfahren.

Ein anderer Klassiker und zumindest von den Verkaufszahlen her gesehen noch erfolgreicherer Fighter st die MiG-21 UM Lancer B der rumänischen Luftwaffe aus Borcea-Botesti. Die ersten Muster wurden in der Sowjetunion Ende 1959 unter der NATO-Bezeichnung Fishbed in Dienst gestellt. Seitdem wurde die Fishbed über 8.000 mal gebaut, und in den letzten Jahren ist die Serie stark kampfwertgesteigert unter dem Namen Lancer wieder im Angebot. Die Unterschiede zu älteren Versionen sind die Erweiterung auf Bodenangriffsmöglichkeiten, erweiterte Reichweite, neue Avionik und Waffensysteme, ein neu gestaltetes Cockpit und einiges mehr. Damit ist der Bogen gespannt worden zu westlichen Fightern, die ähnliche Leistungen bei weit höheren Kosten bieten. Natürlich haben die Hightech Fighter des Westens die Nase vorn, aber wer sich keine überdimensionierten Millardenausgaben leisten kann, ist mit der Lancer gut bedient.

Die Royal Netherlands Air Force präsentierte sich nach der PC-7 ein zweites Mal, mit der F-16 MLU. Das F-16 Display wird in diesem und auch dem nächsten Jahr von der Basis Volkel gestellt. Der Pilot ist Captain Richard Buis. Die Show beinhaltete alles, was man mit einer F-16 anstellen kann, die Belastung geht von -3 bis +9 G, die Geschwindigkeit variierte von 170 km/h bis knapp unter Schallgeschwindigkeit.

Die Blue Eagles vom Army Air Corps fliegen vier Gazelle und eine Lynx. Der ehemalige Lynxpilot von der 93er Saison, Major Collin Duscombe, ist nun ihr Team Manager.
Der Team Leader ist Ritchie Robinson. Er kam vor 20 Jahren, 1981 zur Army, begann als Panzerschütze und kam nach 10 Jahren zur Gazelleeinheit.
Im Lynx saß Captain Ray Turner, seit 1969 bei der Army, zunächst als Fallschirmjäger, später bei den Royal Marines. 1981 kam er schließlich zum Army Air Corps.
Die Gazelle Nr.1 wird geflogen von Colin Kavanagh; er ist dafür verantwortlich, daß die Gazelles zur rechten Zeit am rechten Ort sind. Er kam 1980 zur Army und war 1991 im Besitz des Flugscheins; mittlerweile kann er über 2.500 Flugstunden verbuchen.
Genauso viele Stunden hat Terry Campbell in der zweiten Gazelle, im ersten Jahr bei den Blue Eagles.
Gazelle Nr. 3, also Eagle 4 fliegt die vorhin schon erwähnte Julie Wiles. Geboren 1969 kam sie mit 19 zur Army, allerdings als Krankenschwester. Erst 1997 hat sie rigoros die Richtung geändert und ist den Spuren ihres Vaters zum Army Air Corps gefolgt, der selbst erst Pilot und dann zweimal Teamleader bei den Blue Eagles war.
Last but not least fehlt Bill Hughes. Auch er startete erst artfremd als Automechaniker, bevor er 1996 den Richtungswechsel zur fliegenden Zunft ansteuerte.
Namentlich nicht genannt, aber trotzdem erwähnt werden sollte die aus 8 Männern und Frauen bestehende Groundcrew.

Vom Lufttransportgeschwader 61 in Landsberg kam die C-160 Transall. Der Flugplatz Landsberg entstand 1935 und wurde schnell von DO-17, Ju-88, He-111 und Me-110 genutzt. Nach dem Krieg während der Besatzungszeit nutzten die Amerikaner den Platz und gaben ihn 1957 in bestem Zustand an die Bundeswehr zurück. 1971 wurde er vom LTG61 übernommen, zeitgleich nahm die Transall den Dienst auf. Das Hauptarbeitspferd vor der Transall war von 1957 bis ´71 die Noratlas.
Von 1968 bis 1972 wurden 50 Transall an die Armee de'l Air und 110 an Deutschland geliefert, wovon allerdings 20 als Militärhilfe an die Türkei weitergingen.
Es wurden alle Maschinen in der gleichen Version gebaut. Während aber die deutschen Transall einer sogenannten Lebensdauer-Verlängerungsmaßnahme unterzogen wurden und später GPS, speziellen Splitterschutz und Abwehrmöglichkeiten gegen Boden-Luftraketen bekamen, wurde die Serie für Frankreich komplett neu aufgelegt, unter der Bezeichnung C-160 NG für Neue Generation.
Sie hat sich unterschieden durch einen 4 Meter langen Luftbetankungsstutzen, zwei zusätzliche Kraftstofftanks für insgesamt 9.000 Liter, Propeller aus Verbundwerkstoffen und die Entfernung des vorderen Ladetors.
Die deutschen Transall findet man außer in Landsberg noch in Wunstorf und Hohn, die französischen liegen in Orleans, Evereux, Toulouse und Metz.

Es folgte ein Display, was beim Training für einige Aufregung gesorgt hat. Mehrere Spotter haben es sich nicht nehmen lassen, sich am Freitag so dicht in die Einflugschneise zu stellen, daß sie bei einigen landenden Maschinen sogar versucht haben, die Räder zu berühren. Dieser Irrsinn hat Gott sei Dank nicht funktioniert, aber beim Start der B-1 haben sie ihre Grenzen gezeigt bekommen. Beim Zünden der Nachbrenner sind einige Spotter so in die Abgase geraten, daß sie samt allem, was auf dem Boden stand, weggeblasen wurden. Dabei sind einige verletzt worden, vier mußten ins Krankenhaus und einer von ihnen erblindete sogar. Das Ergebnis war eine Räumaktion der Polizei, und damit wurden mal wieder die Enthusiasten, die damit nichts zu tun hatten, gleichermaßen bestraft.

Der Pilot von der Mountain Home Air Force Base es sich nicht nehmen lassen hat, nach dem schnellen Überflug noch eine Rolle zu machen, am Sonntag sogar zwei.

Das groß angekündigte Display incl. Landung der B-2 Spirit wurde um 11:oo Uhr von der Bomberbesatzung gecanceled und gegen einen einfachen Überflug ausgetauscht. Er kam nonstop von der Whiteman Air Force Base und machte sich danach direkt auf den Rückweg.

Der kleine Stealth Bruder kam gleich im Anschluß. Die F-117 hatte eine nicht sichtbare Besonderheit zu bieten: der Pilot hatte einen britischen Paß und gehörte damit zu den wenigen Privilegierten Nicht-Amerikanern, die einen Stealth-Fighter steuern dürfen. Squadron Leader Lincoln Taylor kam von der Basis Lakenheath und freute sich mächtig über sein Austauschprogramm mit der 9. US-Fighter Squadron.
An dem Wochenende mehrten sich die Gerüchte, daß es an der F-117 bauliche Änderungen an der Heckpartie gegeben haben soll. Sie wurden dadurch noch verstärkt, daß die Maschine lange Zeit abgedeckt blieb und dem Publikum nur die Front gezeigt wurde; das Heck war nicht einzusehen.

Fortsetzung:

Hier geht es zum zweiten Teil des Reports von Cottesmore 2001 mit weiteren Fotos!